SAMAR: W Polsce może wzrosnąć podaż aut z silnikami diesla. Przyczyną nowe ograniczenia w Niemczech

U naszych zachodnich sąsiadów sądy zezwalają miastom na wprowadzanie zakazu ruchu starszych samochodów z silnikami wysokoprężnymi. Skutkiem tej decyzji może być zwiększony napływ używanych pojazdów do Polski. Prawdopodobnie będą mniej szkodliwe dla środowiska, niż te dotychczas sprowadzane. Są młodsze i znacznie mniej emisyjne. Wiele z nich spełnia normy Euro-4 i Euro-5, czyli stosunkowo wysokie wymagania w zakresie ochrony środowiska. Dla Polaków o skromniejszych portfelach mogą być dobrym wyborem. Wzrost podaży raczej nie wpłynie na ceny nowych aut. O niemieckim i polskim rynku diesli, a także o podejściu do ekologicznych stref ruchu mówi Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR.

Ostatnio w Niemczech sąd zadecydował, że miasta mogą natychmiastowo wprowadzać zakazy wjazdu samochodom z silnikami diesla, niespełniającymi odpowiednich norm. Nowa regulacja ma służyć ochronie środowiska, obniżając szkodliwe emisje. Czy tamtejsze miasta zdecydują się masowo na takie rozwiązanie?

Wojciech Drzewiecki: Wybiorą je większe miasta, w których duży ruch odpowiada za zanieczyszczenie powietrza. W Polsce struktura emisji jest inna – tu przede wszystkim przyczyniają się do niej kotły i sposób ogrzewania budynków, a w mniejszym stopniu samochody. To oczywiście zależy od konkretnej lokalizacji. W bardzo obciążonym centrum Warszawy i w wielkich aglomeracjach samochody mają poważny wpływ na zagrożenie smogiem. U naszych zachodnich sąsiadów ograniczenia w pierwszej kolejności będą dotyczyć dużych miast, takich jak Berlin, Monachium, Hamburg czy Stuttgart. Tam już się to dzieje, pojawiają się tzw. Umweltzonen – strefy ekologiczne, dopuszczające wyłącznie auta z odpowiednim oznaczeniem. Zmniejszenie ruchu samochodów ze starszymi silnikami, nie tylko z dieslowskimi, ale i benzynowymi, już jest widoczne. Najnowsze postanowienie niemieckiego sądu pozwoli na jeszcze bardziej restrykcyjne działania w tej materii.

Nowe niemieckie regulacje zezwalają na wjazd do wyznaczonych obszarów tylko autom spełniającym normę Euro-6. Jaki to może być problem dla posiadaczy aut niższych klas?

Wojciech Drzewiecki: Każde tego typu działanie ma wpływ na właścicieli samochodów, szczególnie tych starszych. Wszelkie takie ograniczenia wprowadzane nie tylko na rynku niemieckim, ale i w innych krajach spowodują, że kierowcy nie wjadą do centrów większych miast. W takiej sytuacji mogą zdecydować się na zbycie starego i kupno nowego modelu. Jednak rodzi to komplikacje związane z podażą i popytem, szczególnie na rynku niemieckim. Z tego względu bardzo często lepiej będzie sprzedać pojazd komuś, kto wywiezie go za granicę, a takich możliwości jest tutaj dużo, szczególnie że na terenach Europy Środkowo-Wschodniej zapotrzebowanie na tego typu samochody jest ciągle spore. W Polsce rocznie sprowadzamy 800-850 tys. używanych aut.

Czy zakazy wjazdu dotyczą tylko Niemiec? Jak wygląda sytuacja w Europie Zachodniej?

Wojciech Drzewiecki: Takie zakazy też się już pojawiają, w niektórych miastach europejskich, gdzie stosuje się podobne ograniczenia jak na rynku niemieckim albo wręcz wprowadza się podobne restrykcje. Dostęp do centrów miast jest tylko za opłatą lub w ogóle go nie ma. Przykłady to Wielka Brytania i Francja. W tych krajach pojawia się coraz większa liczba stref dopuszczających jedynie ruch samochodów elektrycznych i rowerów.

Restrykcje koncentrują się szczególnie na środkach transportu z silnikami diesla. Jak takie podejście może wpłynąć na produkcję pojazdów korzystających z oleju napędowego?

Rośnie problem z obowiązkowymi szczepieniami. Urzędnicy nakładają coraz więcej grzywien

Od stycznia do sierpnia 2024 r. nałożono więcej grzywien za uchylanie się od obowiązku szczepień ochronnych niż w całym 2023 r. Jednak Państwowa Inspekcja Sanitarna chce zmniejszenia dolegliwości kar dla rodziców. Za to postuluje, żeby szerzej postawić na edukację społeczeństwa.

Wojciech Drzewiecki: Od dawna się mówi, że diesel zniknie i takie rozwiązania pójdą w zapomnienie. Z drugiej strony, producenci komponentów i paliw uważają, że tak wcale być nie musi. Argumentują, że wprowadzenie nowych paliw syntetycznych dla silników wysokoprężnych pozwoli na znaczące ograniczenie wydzielania wielu szkodliwych substancji. Zatem powinniśmy poczekać z jednoznaczną oceną.

To ton optymistyczny, ale czy realistyczny?

Wojciech Drzewiecki: To zależy od atmosfery politycznej. Producenci mogą dowodzić, że oferują czystsze silniki diesla, o emisyjności nawet niższej od benzynowych. Chodzi przede wszystkim o nowe syntetyczne paliwa, które podczas spalania nie będą wydzielały tak wielu szkodliwych substancji. Jednak ich akceptacja może wynikać z woli rządzących. Jeżeli uznają, że takie rozwiązania mają zniknąć z ulic miast niemieckich, polskich czy francuskich, to będzie decyzja odgórna. Wystarczy wprowadzić przepisy, które będą się odnosiły nie do emisji, a do typu silnika. Wyeliminują one możliwość wprowadzenia nowych technologii. To oczywiście wciąż spekulacje. Nie wiemy, jak przełożyłoby się to na ceny samochodów. Wiadomo jednak, że ich wzrost spowoduje spadek sprzedaży. Z takim zjawiskiem borykamy się od wielu lat. W przeszłości wiązało się ono ze wzbogacaniem specyfikacji, wyposażenia i poprawą bezpieczeństwa. Nowe rozwiązania przekładają się na zwiększenie kosztów produkcji, a tym samym na droższe pojazdy.

Producenci już mocno zainwestowali w obniżanie emisyjności silników wysokoprężnych, ale z drugiej strony dochodziło też do fałszowania wyników pomiarów poziomu zanieczyszczeń. Jak to interpretować?

Wojciech Drzewiecki: Ogromne nakłady na prace badawczo-rozwojowe i wdrożeniowe mają służyć ochronie środowiska. To także potrzeba zróżnicowania oferty i wizerunku producentów. Niestety, w tym wyścigu dochodziło do nieprawidłowości, a manipulujący danymi Volkswagen zaliczył największą wpadkę, choć ten problem dotyczył też wielu innych producentów. Medialnie i finansowo najwięcej stracił właśnie ten podmiot, ale jego konkurencja też poszła na łatwiznę. Niemniej restrykcyjne przepisy narzucały normy, które były nie do osiągnięcia w założonym przez prawodawców czasie. Chęć ograniczania kosztów i cen samochodów – by nie doprowadzić do spadku sprzedaży – to niestety podstawa nieuczciwych działań.

Jak niemieckie przepisy mogą wpłynąć na polski rynek używanych samochodów?

Wojciech Drzewiecki: W Polsce popyt nadal jest ogromny. Wciąż nie mamy tak dużych pieniędzy, by kupować nowe modele. Głównym klientem salonów samochodowych są dzisiaj firmy. Osoby prywatne zwykle zaopatrują się na rynku pojazdów z drugiej ręki. Jeśli restrykcyjne regulacje u naszych zachodnich sąsiadów zostaną wprowadzone na dużą skalę, znajdzie to odzwierciedlenie w zwiększeniu zakupów starszych egzemplarzy, czyli we wzroście ich importu.

Do tej pory sprowadzało się do kraju dość leciwe pojazdy, niespełniające współczesnych norm. Nowe reguły u naszych zachodnich sąsiadów mogą zachęcić tamtejszych właścicieli do sprzedaży aut zdecydowanie młodszych. Jaki miałoby to wpływ na rynek i środowisko?

Wojciech Drzewiecki: Owszem, to samochody kilkuletnie, zwykle spełniające normy Euro-4 i Euro-5, zatem często czystsze, niż te dotychczas sprowadzane. De facto mogłyby wpłynąć na średnią emisyjność, czyli poprawić sytuację w kontekście ochrony jakości powietrza. Jednak na strukturę rynku wpływ mają politycy, którzy mogą decydować o poziomie importu aut używanych. Do tej pory żaden rząd nie zdecydował się na wprowadzenie ostrych przepisów w tym zakresie.

A czy powinien podjąć działania w tym kierunku?

Wojciech Drzewiecki: Na razie zajmowano się jedynie podatkiem akcyzowym, który nie zmienia sytuacji na rynku. Dotyczy on wszystkich aut sprowadzanych i jest uzależniony wyłącznie od ich ceny. W efekcie ściąganie z innych krajów używanych modeli było i jest atrakcyjniejsze cenowo od kupna nowych. Analizowano wiele pomysłów, ale zawsze wygrywał populizm. Liczba potencjalnych nabywców i użytkowników samochodów z drugiej ręki jest tak duża, że mogłaby mieć przełożenie na preferencje wyborcze. I tego rządy się boją. Szkoda, ponieważ warto uporządkować przepisy. Wchodząc do Unii Europejskiej, mieliśmy szansę na społeczną akceptację takich zmian. Dzisiaj jest już o wiele trudniej, bo otwarto szeroko bramy i dopuszczono wszelkiego rodzaju samochody na rynek. Dopiero teraz zaczyna się w większym stopniu patrzeć na jakość tych pojazdów, wprowadzając odpowiednie regulacje i działania w zakresie kontroli technicznej. Wcześniej nikt się tym nie zajmował. Jednak do kraju można wciąż wwieźć wszystko.

Zatem jaki jest najważniejszy pomysł na ograniczenie importu leciwych aut?

Wojciech Drzewiecki: Przede wszystkim były to propozycje podatku ekologicznego. Każdy z rządów z ostatniej dekady próbował go wprowadzać, ale kończyło się tylko na dyskusjach. Wciąż pozostajemy z archaiczną wersją podatku akcyzowego, która dzieli rynek na samochody o pojemności do 2 litrów i powyżej. I dla tych przedziałów są ustalone rosnące stawki daniny. A w rzeczywistości mamy do czynienia z sytuacją, w której silniki o wyższej pojemności są bardziej ekologiczne. Przepisy nie przystają do rzeczywistości.

Jakie mamy w Polsce próby zablokowania wjazdu dla starych pojazdów, uciążliwych dla środowiska?

Wojciech Drzewiecki: Na razie dotyczą one pojedynczych ulic, jak Nowy Świat czy Krakowskie Przedmieście w Warszawie. To za mało, ale coraz częściej się mówi, że takie ograniczenia zostaną wprowadzone w postaci tzw. stref czystego transportu w centrach miast. Pytanie, czy ich podstawą będzie kwestia emisji, czy ograniczenia samego ruchu ze względu na korki, niezwykle uciążliwe szczególnie w dużych aglomeracjach. Drugi problem to sprawa formy, tj. czy zakazywać wjazdu bezwzględnie, czy pobierać opłaty. Być może w naszym kraju ten drugi sposób jest lepszy, bo nie różnicuje użytkowników. Pamiętajmy, że wielu obywateli wciąż nie stać na najnowsze modele.

Jak ewentualne ograniczenia wpłyną na ceny pojazdów nowych i używanych?

Wojciech Drzewiecki: W Polsce trzymamy się mniej więcej unijnych standardów cenowych. Czasem na różnych rynkach europejskich prowadzone są akcje promocyjne i wtedy wybrane modele można kupić taniej. U nas zapewne koszty nabycia, ze względu na podatki, są atrakcyjniejsze, niż na Zachodzie. Ale bariera dostępu klientów do nowych samochodów jest wciąż wyższa. W przypadku pojazdów używanych zwiększenie podaży tego typu aut zawsze korzystnie wpływa na ceny, więc tu może się okazać, że zyskamy pod tym względem, a nie stracimy. Producenci mają świadomość, że znaczące podwyżki zniechęcają nabywców. W latach 2000-2017 wzrost średniej ważonej ceny sprzedaży na rynku polskim wyniósł ok. 150% przy inflacji na poziomie 43%. Głównym powodem było zwiększenie udziału firm w zakupach. Aktualnie sięga on już 70%. Ze względu na polityki rabatowe stosowane w przypadku przedsiębiorstw, klient instytucjonalny kupuje auta lepsze i droższe. Dla producentów nie przewiduję poważnych zmian.

Większa podaż to niższa cena. Jednak w przypadku ograniczeń ruchu w Niemczech na nasz rynek mogą trafić stosunkowo młode samochody. Czy ich właściciele będą skłonni tanio je sprzedać?

Wojciech Drzewiecki: Jeśli nie znajdą popytu na swoje pojazdy na miejscu, będą musieli je ulokować na innych rynkach i ponieść tego koszty. Czasami lepiej pozbyć się auta za niższą cenę i nie mieć problemu, niż czekać na klienta skłonnego zapłacić więcej. A podaż w Polsce jest bardzo wysoka i na drogie oferty nie będzie chętnych. Natomiast jeśli wprowadzimy przepisy podobne do niemieckich, to nasi sąsiedzi pozostaną sami z własnym problemem. Nie sądzę, żeby się tak zdarzyło, ale warto pamiętać o takiej możliwości.