×
Biznes i gospodarka separator
Budownictwo Energetyka Handel Infrastruktura Motoryzacja Nieruchomość Przemysł Rolnictwo Telekomunikacja Transport Turystyka Ubezpieczenia
Bankowość i finanse separator
Banki Fundusze Giełda Inwestycje Kredyty Lokaty Waluty
Nowe technologie separator
Audio-Wideo Fotografia Internet Komputery Oprogramowanie Telefony
Społeczeństwo separator
Konsument Podatki Praca i kariera Prawo Problemy społeczne Samorząd
Edukacja separator
Dziecko Nauka Szkolnictwo
Media separator
Internet Public Relations Reklama i marketing Telewizja, radio, prasa
Zdrowie i uroda separator
Choroby Kosmetyki Leczenie Leki i preparaty Medycyna Porady lekarza Profilaktyka Żywienie
Kultura separator
Film Literatura Muzyka Sztuka Teatr
Lifestyle separator
Dom i ogród Gwiazdy Kulinaria Moda Podróże Styl życia Wnętrza Zakupy
Opinie i komentarze separator
Bankowość Finanse Gospodarka Handel Marketing Materiał eksperta Nowe Technologie Podatki Praca i kariera

SAMAR: W Polsce może wzrosnąć podaż aut z silnikami diesla. Przyczyną nowe ograniczenia w Niemczech

Udostępnij na Facebook'uPolecamy Udostępnij na Twitter'zeTweetnij Udostępnij na LinkedIn'ie Udostępnij
Niemieckie miasta mogą wprowadzać zakazy wjazdu pojazdów z silnikami diesla. Fot. serwis agencyjny MondayNews™

U naszych zachodnich sąsiadów sądy zezwalają miastom na wprowadzanie zakazu ruchu starszych samochodów z silnikami wysokoprężnymi. Skutkiem tej decyzji może być zwiększony napływ używanych pojazdów do Polski. Prawdopodobnie będą mniej szkodliwe dla środowiska, niż te dotychczas sprowadzane. Są młodsze i znacznie mniej emisyjne. Wiele z nich spełnia normy Euro-4 i Euro-5, czyli stosunkowo wysokie wymagania w zakresie ochrony środowiska. Dla Polaków o skromniejszych portfelach mogą być dobrym wyborem. Wzrost podaży raczej nie wpłynie na ceny nowych aut. O niemieckim i polskim rynku diesli, a także o podejściu do ekologicznych stref ruchu mówi Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR.

Ostatnio w Niemczech sąd zadecydował, że miasta mogą natychmiastowo wprowadzać zakazy wjazdu samochodom z silnikami diesla, niespełniającymi odpowiednich norm. Nowa regulacja ma służyć ochronie środowiska, obniżając szkodliwe emisje. Czy tamtejsze miasta zdecydują się masowo na takie rozwiązanie?

Wojciech Drzewiecki: Wybiorą je większe miasta, w których duży ruch odpowiada za zanieczyszczenie powietrza. W Polsce struktura emisji jest inna – tu przede wszystkim przyczyniają się do niej kotły i sposób ogrzewania budynków, a w mniejszym stopniu samochody. To oczywiście zależy od konkretnej lokalizacji. W bardzo obciążonym centrum Warszawy i w wielkich aglomeracjach samochody mają poważny wpływ na zagrożenie smogiem. U naszych zachodnich sąsiadów ograniczenia w pierwszej kolejności będą dotyczyć dużych miast, takich jak Berlin, Monachium, Hamburg czy Stuttgart. Tam już się to dzieje, pojawiają się tzw. Umweltzonen – strefy ekologiczne, dopuszczające wyłącznie auta z odpowiednim oznaczeniem. Zmniejszenie ruchu samochodów ze starszymi silnikami, nie tylko z dieslowskimi, ale i benzynowymi, już jest widoczne. Najnowsze postanowienie niemieckiego sądu pozwoli na jeszcze bardziej restrykcyjne działania w tej materii.

Nowe niemieckie regulacje zezwalają na wjazd do wyznaczonych obszarów tylko autom spełniającym normę Euro-6. Jaki to może być problem dla posiadaczy aut niższych klas?

Wojciech Drzewiecki: Każde tego typu działanie ma wpływ na właścicieli samochodów, szczególnie tych starszych. Wszelkie takie ograniczenia wprowadzane nie tylko na rynku niemieckim, ale i w innych krajach spowodują, że kierowcy nie wjadą do centrów większych miast. W takiej sytuacji mogą zdecydować się na zbycie starego i kupno nowego modelu. Jednak rodzi to komplikacje związane z podażą i popytem, szczególnie na rynku niemieckim. Z tego względu bardzo często lepiej będzie sprzedać pojazd komuś, kto wywiezie go za granicę, a takich możliwości jest tutaj dużo, szczególnie że na terenach Europy Środkowo-Wschodniej zapotrzebowanie na tego typu samochody jest ciągle spore. W Polsce rocznie sprowadzamy 800-850 tys. używanych aut.

Czy zakazy wjazdu dotyczą tylko Niemiec? Jak wygląda sytuacja w Europie Zachodniej?

Wojciech Drzewiecki: Takie zakazy też się już pojawiają, w niektórych miastach europejskich, gdzie stosuje się podobne ograniczenia jak na rynku niemieckim albo wręcz wprowadza się podobne restrykcje. Dostęp do centrów miast jest tylko za opłatą lub w ogóle go nie ma. Przykłady to Wielka Brytania i Francja. W tych krajach pojawia się coraz większa liczba stref dopuszczających jedynie ruch samochodów elektrycznych i rowerów.

Restrykcje koncentrują się szczególnie na środkach transportu z silnikami diesla. Jak takie podejście może wpłynąć na produkcję pojazdów korzystających z oleju napędowego?

Polacy chcą tańszych zakupów przed świętami. Większość oczekuje zaostrzonej walki pomiędzy dyskontami

Ponad 55% Polaków oczekuje zaostrzonej walki cenowej pomiędzy dyskontami, żeby zrobić tańsze zakupy wielkanocne. Na zaostrzoną rywalizację najbardziej liczą rodacy w wieku 45-55 lat oraz 35-44 lat.

Wojciech Drzewiecki: Od dawna się mówi, że diesel zniknie i takie rozwiązania pójdą w zapomnienie. Z drugiej strony, producenci komponentów i paliw uważają, że tak wcale być nie musi. Argumentują, że wprowadzenie nowych paliw syntetycznych dla silników wysokoprężnych pozwoli na znaczące ograniczenie wydzielania wielu szkodliwych substancji. Zatem powinniśmy poczekać z jednoznaczną oceną.

To ton optymistyczny, ale czy realistyczny?

Wojciech Drzewiecki: To zależy od atmosfery politycznej. Producenci mogą dowodzić, że oferują czystsze silniki diesla, o emisyjności nawet niższej od benzynowych. Chodzi przede wszystkim o nowe syntetyczne paliwa, które podczas spalania nie będą wydzielały tak wielu szkodliwych substancji. Jednak ich akceptacja może wynikać z woli rządzących. Jeżeli uznają, że takie rozwiązania mają zniknąć z ulic miast niemieckich, polskich czy francuskich, to będzie decyzja odgórna. Wystarczy wprowadzić przepisy, które będą się odnosiły nie do emisji, a do typu silnika. Wyeliminują one możliwość wprowadzenia nowych technologii. To oczywiście wciąż spekulacje. Nie wiemy, jak przełożyłoby się to na ceny samochodów. Wiadomo jednak, że ich wzrost spowoduje spadek sprzedaży. Z takim zjawiskiem borykamy się od wielu lat. W przeszłości wiązało się ono ze wzbogacaniem specyfikacji, wyposażenia i poprawą bezpieczeństwa. Nowe rozwiązania przekładają się na zwiększenie kosztów produkcji, a tym samym na droższe pojazdy.

Producenci już mocno zainwestowali w obniżanie emisyjności silników wysokoprężnych, ale z drugiej strony dochodziło też do fałszowania wyników pomiarów poziomu zanieczyszczeń. Jak to interpretować?

Wojciech Drzewiecki: Ogromne nakłady na prace badawczo-rozwojowe i wdrożeniowe mają służyć ochronie środowiska. To także potrzeba zróżnicowania oferty i wizerunku producentów. Niestety, w tym wyścigu dochodziło do nieprawidłowości, a manipulujący danymi Volkswagen zaliczył największą wpadkę, choć ten problem dotyczył też wielu innych producentów. Medialnie i finansowo najwięcej stracił właśnie ten podmiot, ale jego konkurencja też poszła na łatwiznę. Niemniej restrykcyjne przepisy narzucały normy, które były nie do osiągnięcia w założonym przez prawodawców czasie. Chęć ograniczania kosztów i cen samochodów – by nie doprowadzić do spadku sprzedaży – to niestety podstawa nieuczciwych działań.

Jak niemieckie przepisy mogą wpłynąć na polski rynek używanych samochodów?

Wojciech Drzewiecki: W Polsce popyt nadal jest ogromny. Wciąż nie mamy tak dużych pieniędzy, by kupować nowe modele. Głównym klientem salonów samochodowych są dzisiaj firmy. Osoby prywatne zwykle zaopatrują się na rynku pojazdów z drugiej ręki. Jeśli restrykcyjne regulacje u naszych zachodnich sąsiadów zostaną wprowadzone na dużą skalę, znajdzie to odzwierciedlenie w zwiększeniu zakupów starszych egzemplarzy, czyli we wzroście ich importu.

Do tej pory sprowadzało się do kraju dość leciwe pojazdy, niespełniające współczesnych norm. Nowe reguły u naszych zachodnich sąsiadów mogą zachęcić tamtejszych właścicieli do sprzedaży aut zdecydowanie młodszych. Jaki miałoby to wpływ na rynek i środowisko?

Wojciech Drzewiecki: Owszem, to samochody kilkuletnie, zwykle spełniające normy Euro-4 i Euro-5, zatem często czystsze, niż te dotychczas sprowadzane. De facto mogłyby wpłynąć na średnią emisyjność, czyli poprawić sytuację w kontekście ochrony jakości powietrza. Jednak na strukturę rynku wpływ mają politycy, którzy mogą decydować o poziomie importu aut używanych. Do tej pory żaden rząd nie zdecydował się na wprowadzenie ostrych przepisów w tym zakresie.

[BADANIE] Co najmniej 8 mld złotych gospodarka traci rocznie na kłopotach Polaków ze snem

Niemal połowa Polaków ma kłopoty ze snem. Gospodarka traci na tym rocznie miliardy zł. Problem dotyka nie tylko biznes, ale właściwie całe społeczeństwo. Do tego najczęściej osoby w wieku od 25 do 34 lat.

A czy powinien podjąć działania w tym kierunku?

Wojciech Drzewiecki: Na razie zajmowano się jedynie podatkiem akcyzowym, który nie zmienia sytuacji na rynku. Dotyczy on wszystkich aut sprowadzanych i jest uzależniony wyłącznie od ich ceny. W efekcie ściąganie z innych krajów używanych modeli było i jest atrakcyjniejsze cenowo od kupna nowych. Analizowano wiele pomysłów, ale zawsze wygrywał populizm. Liczba potencjalnych nabywców i użytkowników samochodów z drugiej ręki jest tak duża, że mogłaby mieć przełożenie na preferencje wyborcze. I tego rządy się boją. Szkoda, ponieważ warto uporządkować przepisy. Wchodząc do Unii Europejskiej, mieliśmy szansę na społeczną akceptację takich zmian. Dzisiaj jest już o wiele trudniej, bo otwarto szeroko bramy i dopuszczono wszelkiego rodzaju samochody na rynek. Dopiero teraz zaczyna się w większym stopniu patrzeć na jakość tych pojazdów, wprowadzając odpowiednie regulacje i działania w zakresie kontroli technicznej. Wcześniej nikt się tym nie zajmował. Jednak do kraju można wciąż wwieźć wszystko.

Zatem jaki jest najważniejszy pomysł na ograniczenie importu leciwych aut?

Wojciech Drzewiecki: Przede wszystkim były to propozycje podatku ekologicznego. Każdy z rządów z ostatniej dekady próbował go wprowadzać, ale kończyło się tylko na dyskusjach. Wciąż pozostajemy z archaiczną wersją podatku akcyzowego, która dzieli rynek na samochody o pojemności do 2 litrów i powyżej. I dla tych przedziałów są ustalone rosnące stawki daniny. A w rzeczywistości mamy do czynienia z sytuacją, w której silniki o wyższej pojemności są bardziej ekologiczne. Przepisy nie przystają do rzeczywistości.

Jakie mamy w Polsce próby zablokowania wjazdu dla starych pojazdów, uciążliwych dla środowiska?

Wojciech Drzewiecki: Na razie dotyczą one pojedynczych ulic, jak Nowy Świat czy Krakowskie Przedmieście w Warszawie. To za mało, ale coraz częściej się mówi, że takie ograniczenia zostaną wprowadzone w postaci tzw. stref czystego transportu w centrach miast. Pytanie, czy ich podstawą będzie kwestia emisji, czy ograniczenia samego ruchu ze względu na korki, niezwykle uciążliwe szczególnie w dużych aglomeracjach. Drugi problem to sprawa formy, tj. czy zakazywać wjazdu bezwzględnie, czy pobierać opłaty. Być może w naszym kraju ten drugi sposób jest lepszy, bo nie różnicuje użytkowników. Pamiętajmy, że wielu obywateli wciąż nie stać na najnowsze modele.

Jak ewentualne ograniczenia wpłyną na ceny pojazdów nowych i używanych?

Wojciech Drzewiecki: W Polsce trzymamy się mniej więcej unijnych standardów cenowych. Czasem na różnych rynkach europejskich prowadzone są akcje promocyjne i wtedy wybrane modele można kupić taniej. U nas zapewne koszty nabycia, ze względu na podatki, są atrakcyjniejsze, niż na Zachodzie. Ale bariera dostępu klientów do nowych samochodów jest wciąż wyższa. W przypadku pojazdów używanych zwiększenie podaży tego typu aut zawsze korzystnie wpływa na ceny, więc tu może się okazać, że zyskamy pod tym względem, a nie stracimy. Producenci mają świadomość, że znaczące podwyżki zniechęcają nabywców. W latach 2000-2017 wzrost średniej ważonej ceny sprzedaży na rynku polskim wyniósł ok. 150% przy inflacji na poziomie 43%. Głównym powodem było zwiększenie udziału firm w zakupach. Aktualnie sięga on już 70%. Ze względu na polityki rabatowe stosowane w przypadku przedsiębiorstw, klient instytucjonalny kupuje auta lepsze i droższe. Dla producentów nie przewiduję poważnych zmian.

Większa podaż to niższa cena. Jednak w przypadku ograniczeń ruchu w Niemczech na nasz rynek mogą trafić stosunkowo młode samochody. Czy ich właściciele będą skłonni tanio je sprzedać?

Wojciech Drzewiecki: Jeśli nie znajdą popytu na swoje pojazdy na miejscu, będą musieli je ulokować na innych rynkach i ponieść tego koszty. Czasami lepiej pozbyć się auta za niższą cenę i nie mieć problemu, niż czekać na klienta skłonnego zapłacić więcej. A podaż w Polsce jest bardzo wysoka i na drogie oferty nie będzie chętnych. Natomiast jeśli wprowadzimy przepisy podobne do niemieckich, to nasi sąsiedzi pozostaną sami z własnym problemem. Nie sądzę, żeby się tak zdarzyło, ale warto pamiętać o takiej możliwości.

Wszelkie prawa zastrzeżone. Materiał chroniony jest przepisami ustawy z dnia 4 lutego 1994 roku o prawie autorskim i prawach pokrewnych oraz ustawy z dnia 27 lipca 2001 roku o ochronie baz danych. Materiał może być wykorzystany (w tym dalej publicznie udostępniany) wyłącznie przez zarejestrowanych Użytkowników serwisu, tj. dziennikarzy/media. Jakiekolwiek wykorzystywanie przez nieuprawnione osoby (poza przewidzianymi przez przepisy prawa wyjątkami) jest zabronione.

NAJNOWSZE NEWSY

Przewiń do góry